【中国铁路】相片里的故事，让我讲给你听——满城尽是白发兵：车务段的列车员（4/10）(2)

（客运段现在可不缺人，谁想进铁路还在那学私立专科的“高速铁路客运乘务”，那我祝你顺利找到你的劳务派遣公司）
而哈尔滨局的车务系统，在当时却存在着严重冗员、超员问题。这个问题历史时期一直存在，哈尔滨局支线运输中心改革时期（99-04）就着手解决冗员，但当时着手于小站冗员向大站调动，职工分流以后仍然在原岗位，很少转岗。
10年代上半叶，哈尔滨局支线货运业务萎靡，一部分车站所在地区经济崩溃，零担、行包市场被公路夺取，再加上东北货物快运在哈尔滨局的失败，已经数年没有货源，所在地人员大量外流，撤销售票业务后，客运停办，在事实上已经成为纯客运站甚至纯会让站的三、四等中间站有大量客运、货运职工需要分流，一般来说，对于这些失去定岗的原中间站职工，车务段的解决方法是把他们就近分流。如佳木斯车务段的四等站苔青站，2012年停办一切业务，仅保留列车会让，佳车在当时将车站客运职工就近分到苔青以南十二公里的二等站西林站，以至于西林车站一班的客运员全部是苔青站的原职工，而当时西林客运车间有三位客运值班员，分别代表三个班组，执行上二休四的班制，一个班组又有十余名职工，有人闲着没事干，接着又加重了西林站的冗员问题。

车务段的劳动力富余问题实际上是伴随着车站业务的萎缩而产生的，哈尔滨局当时跨局列车的大量开行，本质原因还是人口大量外流对出省乃至出关需求的增长。而本地区人口大量外流正好标志着地区经济状况的不乐观，车站服务范围内客货流就会继续减少，这加剧了车站业务的萎缩，车务段的劳动力富余问题就会加重，这个过程几乎是不可逆的。
而笔者上文所述的车务段富余劳动力，他们基本不是年轻职工，即使是专科学历的年轻职工，他们也绝对无法接受留在偏远支线，往往会选择对调（一名职工与另一名职工交换工作岗位）或路局内部的用工需求招聘（由路局将岗位需求和学历要求贴在路局内网/公众号，职工可报名竞聘）而离开小站，去干线上的车站工作以获取更高收入。留下来的基本是年长的职工，这一部分职工上班时（80年代末90年代初）仍存在“接班”（父母退休后，子女继承父母的岗位空缺上岗）一说，毫不夸张，他们一生只在这一个岗位工作，学习能力差，即使是岗位调动，也无法跨专业技能工作。只能从事技术含量相对低的工作，如车站客运员、列车乘务，比起工务的重体力、电务机务车辆通信的高技术、供电的高危，客运不失是一个分流的好去处。