【中国铁路】相片里的故事，让我讲给你听——满城尽是白发兵：车务段的列车员（4/10）

事出2016年，编者当时初一下学期，时隔半年再次出西林运转，我与列车员交流时得知，这车目前已经换成“绥化”段担当。我入圈时间不长，只知道哈局有哈齐牡三个客运段，不知道什么时候多了个“绥化”客运段？那时我不知道，客运段担当的旅客列车，原来都在暗中标好了价格。
自那年起，哈尔滨局各个车务段陆续接过属地内原由各个客运段担当的管内、短途、通勤旅客列车，客运段的人员大多数都增加到了5·15调图后的跨局、长线旅客列车上。
时Khttps://wimgs.ssjz8.com/upload/7017/8 哈尔滨-乌伊岭（现K5142/3/4/1齐齐哈尔-乌伊岭）2016.5.2绥化车务段列车长在征询乘客意见（2016.12）2016年左右，哈局各客运段曾经出现过一个短暂的“缺人”潮。当时正逢5·15调图，跨局旅客列车大规模开行，一趟跨局车有的需要三组、有的则更多。一组车上乘务组至少需要两组，轮班倒：一名正列、一名副列、一节车皮一个列车员，加上一个列车值班员（补票的，往往是列车长预备职）、一个行李员，有时还带上预备职（列车长/列车值班员）。以时齐客伊春车队K7126（伊春-齐齐哈尔）为例，全列编组15节，三组车体，刨去发电车，一组需要31人，三组车体，则需要93名乘务人员。一趟列车就要使用将近一百人，人不够要从短途列车抽走，比起短途列车，列车上的最基层管理者如正副列、列车值班员往往更喜欢去跑“大线”，因为大线能带来更多的经济利润——主要指卧铺推销收入和补票收入，而列车长、列车值班员的收入最与补票收入挂钩，偏远线路的乘务，收入就低，这个恰好又和段里的需求契合——尽管客运公司改革早已失败，但经济利润多少早就已经和客运段的效益挂钩，客运段虽然不是独立核算主体，但仍需要计算成本与利润，减少偏远、短途、公益性的列车也符合客运段的利益。