飞行篇9.米格-3战斗机(3)

米格-3战斗机
5,000米高度仅耗时5.1分钟。尽管试飞数据很令人振奋，但是在试飞中也发现了该机存在的一些问题，比如座舱盖无法在飞行中打开，起落架刹车也出现失灵现象。此外发动机过热问题在第一阶段试飞中也一直困扰着设计人员。水温和油温都高于设计上限，这使得AM-35A发动机始终无法达到全功率，尽管设计人员重新调整了水散热器和油散热器位置，但是效果仍不明显，最后通过安装新型号散热器终于将发动机温度将到了设计值之内。1940年5月1日，艾卡托驾驶I-200参加了莫斯科红场的阅兵式。5月25日，在量产试验和国家验收试飞尚未完成前，根据苏联最高当局的指示，I-200就投入了大规模生产。5月31日，由伏罗西洛夫元帅为首的军方将领在莫斯科中央飞机场视察了I-200战斗机。伏罗西洛夫元帅对该机非常满意，并预祝米高扬在今后获得更大成功。
此时，米高扬已经成为第一飞机厂的总设计师，而波利卡波夫设计局则被迁至第51飞机厂。
1940年7月-8月，I-200进行了量产试验，8月28日第二和第三架原型机，开始了国家验收试飞，其中一架用于飞行性能试飞，另一架进行武器试飞。试飞工作在试飞员S·萨普伦、A·库比什金和工程师尼吉特申科的主导下获得了圆满的成功。在试飞中该机最大海平面平飞速度为486千米/小时，极限海平面速度达到520千米/小时，在
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7,200米高空最大速度为628千米/小时，该机爬升到5,000米耗时5.3分钟，实用升限12,000米，1,000米高度时盘旋一周时间为20-22秒。这些数据使I-200战斗机成为了当时苏联最优秀的战斗机，因此苏联空军要求飞机厂尽快将该机交付部队。
该机唯一令人不满意的是AM-35A发动机仍然未能完善，这给试飞员和工程师们带来了不少麻烦，而且该发动机还未能通过50小时飞行测试。1940年12月12日，也就是试验的最后一天，试飞员A·柯柴特科夫在试飞中遭遇发动机起火，幸亏他临危不乱，凭着丰富的经验化险为夷，在安全返回地面后柯柴特科夫才发现飞机的起落架竟然在触地的瞬间卡住了。试飞员们在进行多次试飞后认为I-200对飞行员的技术要求太苛刻了，他们发现I-200在飞行中纵向稳定性不好而横向稳定性却非常出色，这也是波利卡波夫飞机的一个特点。后来设计人员通过汲取I-16飞机的经验，对I-200的重心进行了调整，解决了这一问题。
改进工作中最大的困难是增加飞机航程，I-200原设计设有一个404升的油箱
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，飞机航程为580千米。为了增加载油量，工程师亚科夫·萨赖特斯基建议将机腹散热器前移以便为安装一个250升油箱腾出地方。根据这个油箱的形状，设计人员为其起了一个绰号"乌贼"。此外散热器的进气道和形状也作了改进，改善了散热性能。飞机座舱盖改为向后移动开启，机翼掠角也作了细微调整。