洛格尼西亚共和国铁路简史-第七期(2)

在重整铁路系统的时候，洛格尼西亚把一些相连的线路合并为一条干线，比如经过智茹的京沙线，就是由Midland Railways的京城-智茹铁路和Corgan Railways的智茹-沙立铁路合并而来。京黄线合并了三个铁路公司的线路：Midland Railways, Lowland Railways, Scranton railways. 这样合并方便了管理，也带来了大量长途直通列车，方便了旅客。
第一篇文章说了，洛格尼西亚在建国之后，加入了社会主义阵营，从科伯特共和国（S城体系的苏联）进口了不少铁路机车。这批大规模的进口，是从1958年开始的。1958年之前，洛格尼西亚铁路主要依赖修复殖民时期的蒸汽机车和客车。1957年的时候，洛格尼西亚制定第二个五年计划的时候，发现殖民时期蒸汽机车性能不够，数量也不够。而同为社会主义的邻国，科伯特共和国铁路就比洛铁发展的好很多，主要原因是科伯特铁路大量采用内燃机车，比蒸汽机车性能强了很多。由于同为社会主义国家，科伯特在洛格尼西亚建国之后给了很多援助，所以友邦需要进口铁路机车，科伯特也是答应的很干脆，半年之后的1958年初，第一批科伯特出口洛格尼西亚的内燃机车上线了。接下来的29年中，科伯特向洛格尼西亚出口了一大批机车，基本替换掉了理查德时代的所有机车。
但是科伯特人留了一手：他们确实向洛格尼西亚出口了很多机车，但也仅仅是出口而已。关键技术完全没有进行技术转让。这是为了防止在洛科交恶的前提下，洛铁制造自己的机车。所以，虽然1987年洛铁已经达到了当时的世界主流水平，但是铁路机车制造工业很落后，只能制造蒸汽机车，柴油调机，以及客车。
1987年，假象的洛科交恶的场景并没有发生，但是科伯特国内发生了动荡，导致科伯特退出了社会主义阵营。（这我第一篇也讲了，类似罗马尼亚）科伯特发生变动之后，洛格尼西亚的铁路车辆来源瞬间消失了一大半。
洛铁之后又将如何发展？请看下一篇文章。（其实我在第一篇文章就埋下了铺垫，记得的人请在下方评论）