几代人的“天路”梦（二）(4)

第二，当时中苏关系比较紧张，杨勇向中央有一个报告。认为，通向大西北的铁路只有一条兰新铁路，一旦遇到战争，铁路一经破坏，没有回旋的余地，他建议暂时放弃青藏线，修建格尔木至库尔勒的铁路，可拓宽战争的回旋余地。当时的铁一院和铁道兵七师，对这一条线路曾做了现场勘察。
第三，550 公里的永久性冻土地带的科研问题也是一个制约因素。要修肯定能修通，但病害肯定会困扰着这条铁路。青藏公路和青藏铁路并行，因冻土病害问题，年年修，年年烂，年年投资。铁路不可能绕开这个难关。
第四，从格尔木到拉萨途中，人烟稀少，除安多和那曲，沿线几无城镇坐落，火车运输功能无法有效发挥，火车不仅要运拉萨的物资，还要拉沿线的东西。因为沿线没有东西可运，这也是停工的一个原因。
第五，青藏铁路的停工，反应是不一的。西藏的同志呼吁不要停工，要修下去。冻土科学家认为，冻土能够攻克，铁路也能跨越冻土地带。修路的战士认为，我们有革命热情和干劲，党指向哪里，我们就能打到哪里，把铁路修到拉萨去不在话下。但是，这些都没有从当时国家的经济大局上去分析。

粉碎“四人帮”后，国民经济开始复苏，那时的中国百废待兴。贫困中国的经济支撑主要依赖于华东、沿海一线。那时华东1.6 万公里的铁路，承担了国家78% 的运输量。这就意味着，铁路只有满足了华东、沿海一线，我们才能拥有改革开放为国家集中力量办大事的“第一桶金”。从这个意义上说，铁道部和国家不得不抽回资金，并集中资金，强化华东沿海铁路以及华北大秦铁路的建设。没有强攻大秦、中取华东、南攻衡广的铁路建设，就会制约国民经济的发展。国家很大，国家也很穷，要修铁路的地方很多，总得有个轻重缓急。全面开花，既修东部铁路，又修青藏铁路，那是不现实的。绝不能把铁路的下马，看成是哪一个人的责任，看成是“对不住”西藏的失误。
第六，当时的青藏公路已经改建，通向拉萨的输油管线已经修通，每年可输送10 万吨至15 万吨石油。这两种运输形式，加上航空运输，基本上可以满足西藏的物资需求。起码短期内不需要建设铁路。同时，还要看到，那时是计划经济时代，商品流通不活，旅游人数也少。不少人认为，修建青藏铁路，不是当务之急。所以，要求缓建。缓建不是不建，而是待国力充足时，结合运力、科技等综合情况，再修进藏铁路。